T4-forum.pl

Proszę o podpowiedzi w temacie jeśli ktoś ma lub miał styczność z tym motorkiem
Silnik 2.5 AHY pracował do końca i został zdemontowany przy okazji malowania auta,teraz stoi sobie w garażyku i czeka a przy tej okazji chciałbym sprawdzić te nieszczęsne korbowody(szpilki) co są zmorą tego typu silnika?
1.Co sądzicie czy warto zrzucać miskę i coś tam grzebać? Silnik ma najechane 240tys(kupiłem jak miał 220 i 1,5 roku zrobiłem 20 tys ,rozrząd INA i pompa wody HEPU wymieniony przy 220tys )
Nie znam sie tak dogłębne w tym temacie ale czy warto dociągać stare szpilki które nie wiadomo jak mocno są skręcone i czy przypadkiem nie bedzie za mocno po ingerencji dokręcone i może spowodować przycieranie na panewkach czy lepiej wymienić od razu na nowe i dokręcić od nowa.
2.Czy jest sens wymiany panewek jesli motor pracował dobrze?
3.Czy lepiej kupić nowe szpilki czy zlecić wykonanie w zakładzie na maszynie która komputerowo wytnie i nagwintuje szpilki z materiałów lepszej twardości niż te z serwisu skoro pojawia się problem pekania tych elementów?
4.Co wiadomo jeszcze na temat newralgicznych elementów tego silnika i na co zwrócić uwagę? (takie dmuchanie na zimne i mały remont zarazem)
>>>>>>>>>>>>>> a co jest w wykonaniu na (+) patrząc na inne silniki T4?

w tej chwili są dostępne w ASO tylko szpilki poprawione z silnika AXG więc nie ma problemu
na marginesie dodam, że to właśnie zbyt duża twardość powodowała problemy

Nie bardzo kumam,po co ingerować aż tak bardzo w silnik,skoro jak sam piszesz pracował dobrze ?Sam jeżdżę ponad cztery lata caravelką z AHY pod maską,w tym czasie zrobiłem ok 100 tyś.km latając bez obaw po Europie,od zimnej skandynawii,po gorącą Chorwację.Jak na razie odpukać tylko wymiany serwisowe-nie licząc zapieczonych kierownic w turbinie,ale to była wina stylu jazdy poprzedniego właściciela podejrzewam.Ile mam najechane faktycznie-trudno wyczuć,gdyż auto kupiłem od handlarza,który ściągał go z niemcownii,od dziadka który płakał jak sprzedawał Moim zdaniem jak diesel jezdzi-to nie ruszać.Serwis na bierząco i asistans w kieszeni w razie dalekich tras.

Jak już masz motor na zewnątrz to zdejmij miskę i sprawdź co się tam dzieje, ale jak nie masz doświadczenia i dobrego klucza dynanometrycznego to bezpieczniej będzie tego nie ruszać:)
Jeśli zerknie tam dobry mechanik to powie ci czy panewki wymienić czy zostawić a przy okazji jak chcesz to szpilki możesz wymienić na nowe i ODPOWIEDNIO DOKRĘCIĆ, teoretycznie nakrętki zawsze nowe.

kenobi a z skąd wiadomo że na pewno w serwisie te z AXG sprzedają ??? i czym sie różnią te śruby ...z AXG są wykonane z innego materiału niż AHY?
Wie ktoś co to za materiał stosują na te śruby z AHY a jaki na AXG? potrzebna pilnie ta informacja żeby zweryfikować przyczynę.

A w temacie panewek to wiem że bywa to różnie i jak się ma silnik za 500 zł to można olać i dożynać a jak za 5000 zł to juz bardziej szkoda zwłaszcza że są to raczej rzadkie tematy żeby dorwać dobry motor tego typu.
Zdarza się co jakiś czas że rozbieram motory na części pierwsze i na złom ,jeśli pojawia się jakiś defekt i nie warto tego naprawiać, nawet wczoraj miałem taki temat że z silnik się sypnoł na rozrządzie i został rozkręcony na części pierwsze i zdziwiłem się lekko bo stan wnętrza silnika wyglądał rewelacyjnie czyściutki mienił się pomarańczem on syntetyka a nie jakiś czarny szlam.Wał i panewki też dobrze smarowane widać wszędzie cząstki syntetyka przylegały do powierzchni wału a panewki od stopek wału 3/5 były rysy a na jednej to nawet głębokie, na panewkach od korbowodów już dużo lepiej to wyglądało nie mniej jednak widać było że są bardziej starte górą niż bokami co by świadczyło że wał mógł mieć "minimalny" luz przez za słabe dokręcenie panewek?, zakładam że to starte fragmenty z ślizgów rozrządu się tam dostały z olejem i problem trwał kilka m-c zanim rozrząd się posypał.
Mogę wrzucić foty jeśli kogoś to interesuje.

I tu nasuwa się myśl że jednak warto by było zobaczyć na stan panewek skoro motor stoi luzno i to co zobaczę to dużo mi podpowie o kondycji i zużyciu silnika które nie mierzy się przecież zerkaniem na stan z licznika
pomimo nawet że motor dalej pracuje "dobrze" być może dowiem się za wczas o jakimś pojawiającym się problemie lub się tylko uśmiechnę i odetchnę z ulgą że jest zajebiście.
Planuję to auto trzymać przynajmniej do 2030 bo kocham ten samochód prawie tak mocno jak moją żone
Co do dokręcania to mam klucze dynamo wiec to nie problem tylko zastanawia mnie fakt czy zbyt mocne dokręcenie oczywiście w dobrej intencji ale jednak wbrew normie to bardziej wpływa na wytrzymałość szpilki i jej późniejszą podatność do zerwania czy jest możliwość zbyt mocnego dokręcenia panewek? skoro stopy jesli dochodzą do siebie to nie sposób przecież ścisnąć szpilką na tyle materiał żeby go spresować co by miało skutek wywijania się materiału i mocniejszego ściskania panewki przy stopie niż u góry.
Czy dobrze wnioskuje że moment dokręcenia wpływa tylko na wytrzymałość szpilki a nie wpływa mimo wszystko na przyleganie panewek do wału bo za to odpowiadają stopy i ich wymiar.

po numerach fabrycznych, w AHY numery były te same co do ACV, do AXG inne i teraz do silnika 151km sprzedają tylko te z numerami AXG
tyle wiem

Już szukam tematu w necie(szpilki M8X1.0, 45mm) i znalazłem takie info że problem dotyczy roczników 1999-2000 po prostu seria zbyt twardych szpilek była montowana w tych silnikach co miało zwiększyć wytrzymałość na obciązenia jednak widać coś poszło nie tak bo stały się tym samym zbyt kruche ;/ i wycofali je z produkcji.
AHY 05.1998 - 09.2001
AXG 09.2000 - 06.2003
Wiec teoretycznie bywały AHY z dobrymi szpilkami tylko akutat nie mój bo ja mam 2000 ... tak samo AXG ze złymi... ale to chyba tylko wie producent co montowali w okresie felernej serii.
AHY i ACV ma dodatkowo większą kompresje na tłoku ze względu na jego budowe chyba? bo pojemność średnica i skok ten sam.... yyy?
AHY kompresja 19.5
AXG kompresja 19.0
ACV kompresja 19,5/20,5

Nie myl kompresji ze stopniem sprężania

tak z wiki taka sprawa niby oczywista ale jednak o tym zapominamy :
Stopień sprężania – (pot. kompresja) to stosunek objętości powietrza w cylindrze silnika na końcu suwu ssania do objętości powietrza na końcu suwu sprężania.

Ściślej to stosunek objętości cylindra silnika w dolnym martwym położeniu do objętości cylindra silnika w górnym martwym położeniu.

Rozróżnienie stopnia sprężania i ciśnienia sprężania jest istotne w tłokowych silnikach lotniczych, gdzie w miarę wzrostu wysokości pracy silnika maleje ilość ładunku dostarczana do cylindra i ciśnienie sprężania jest coraz niższe – mimo iż stopień sprężania jest niezmienny.

Z tego powodu tłokowe silniki lotnicze zwykle posiadają doładowanie lub turbodoładowanie.

A tu kawałek artykułu z z wypowiedzi jednego profesora też warto przeczytać:
"Stopień sprężania współczesnych silników benzynowych wynosi od 9,5 do 11. Im jest wyższy, tym silnik ma większą moc, ale są tu pewne ograniczenia, gdyż stopnia sprężania nie można podnosić dowolnie. Ograniczeniem jest jakość benzyny i występowanie spalania detonacyjnego (bardzo szkodliwego dla silnika). W starych silnikach stopień sprężania miał wartość 6:1, 7:1. Kiedy zaczęto dodawać do benzyny czteroetylek ołowiu, liczba oktanowa wzrosła i można było zwiększyć stopień sprężania do 8:1, 8,5:1. Teraz w wyrafinowanych technicznie silnikach ten parametr osiąga wartość nawet 11:1. Umożliwiła to nie tylko lepsza benzyna 98-oktanowa, ale także technika czterozaworowa. - Jak zwiększa się stopień sprężania?- Technicznie jest to dość proste. Najłatwiej splanować głowicę, wtedy objętość komory spalania zmniejszy się, a stopień sprężania wzrośnie. Ten sposób stosowano często przy amatorskich przeróbkach tuningowych Malucha. W ostatnich latach inżynierowie zaczęli zastanawiać się, czy nie można wprowadzić takiej konstrukcji, aby stopień sprężania był zmienny. - Co by to dało? - Wiemy, że im wyższy stopień sprężania, tym lepsze parametry silnika. Więc przy spokojnej jeździe na trasie, gdy silnik nie jest mocno obciążony i nie przyspieszamy gwałtownie, stopień sprężania mógłby być wysoki, np. 13:1 czy nawet 15:1. A w czasie dynamicznej jazdy, podczas przyspieszania stopień zmniejszałby się np. do 9:1, 10:1. To teoretyczne założenie, trudniej je wykonać w praktyce. Jak do tej pory próbował rozwiązać to Saab. Dwa lata temu pokazał silnik ze zmiennym stopniem sprężania. Teraz jest o nim cicho, pewnie inżynierowie Saaba dopracowują tę konstrukcję. Sądzę, że za kilka lat silniki ze zmiennym stopniem sprężania upowszechnią się, wejdą do seryjnej produkcji, tak jak kilka lat temu jednostki ze zmiennymi fazami rozrządu. Inne podejście do problemu zaprezentowali konstruktorzy Mazdy. Założyli oni, że stopień sprężania można regulować stopniem napełnienia. Np. jeśli napełnimy cylinder raz w 80 proc., a raz w 100 proc., wtedy zmieni się również stopień sprężenia mieszanki. Zmienne napełnienie uzyskuje się, regulując czas otwarcia zaworu ssącego. Takie rozwiązanie stosowane jest w modelu Xedos. - A czy byłoby dobrym rozwiązaniem zwiększenie stopnia sprężania np. do 15:1 i stosowanie paliwa o liczbie oktanowej 100 lub więcej?- Takie paliwo stosuje się w Formule 1, w wyścigach. Jest ono bardzo drogie i to jego największa wada."

I na koniec ciekawa publikacja jeśli kogoś zainteresuje http://zssplus.pl/publikacje/publikacje37.htm

Edit:

chyba pomyślałeś o ciśnieniu sprężania myśląc o kompresji

Przeczytałem ten artykuł o czynnikach sprężania i trochę się przypomniało a trochę głowę rozjaśniło bo na co dzień jednak się tym nie zajmujemy, ale warto się edukować.

I dlatego twierdzę że silniki 88-102km są lepsze ,łatwiej z nich moc uzyskać przy czym wiadomo panewki bardziej dostają ,

Lub w drugą stronę zamienimy osprzęt z AHY, AXG i wsadzimy do ACV i mamy 102??? i motor bardziej wytrzymały?
Myślę że tylko w tym rzecz skoro motor różni się chyba tylko tłokami ???? jesli sie nie mylę a reszta jest taka sama tylko symbole inne bite aby wiadomo było z jakiego okresu w latach produkcji pochodzi silnik.
Tyle że nikt kto ma 150-tke raczej nie myśli o cofaniu się do 102-ki tylko o podnoszeniu parametrów a obciążenia skutkują awariami
nie tylko silnika ale i sprzegła,skrzyń biegów, półosi
Co w temacie z tymi szpilkami to wiadomo skoro to wadliwy z serii 99-00 i tym samym najsłabszy element to dlatego mowa tylko o 150-tkach, kupię nowe te szpilki bo nie ma co ryzykować.

Szpilki nowe na korbach i głównych tak samo panewki dobrze oglądnij główne

Temat przeglądu silnika pozostawiam na lato, nie mniej jednak gdzieś w którymś poście na forum ktoś pisał że AXG ma poprawiony napinacz paska wieloklinowego - jak to wygląda może ktoś fotke szczelić?
Zaraz po kupnie auta miałem przyjemność wymienić koło pasowe wału bo było spękane i miało drgania i napinacz bo stary się chyba zepsuł i nie napinał paska ;/
W AHY wygląda tak:

...z tego co czytalem to napinacz z axg nie podejdzie do ahy/acv bo jest inne mocowanie, ale mozesz zastosowac sprzegielko alternatora zamiast sztywnej rolki co powinno wydluzyc zycie paska i napinacza, jest o tym temat na forum.

Znajomy w silniku 88km przerobionym na 151km wsadził alternator 180a z kołem ze sprzęgłem i szybko zmieniał na zwykłe kółko

...niewiadomo o co ci chodzi? ktos cos jakos przerobil i nie byl zadowolony, zadnysz szczegulow i powodow.
Ja tez przeobilem i narazie jestem zadowolony, jak dlugo ...zobaczymy.

W zamyśle chodziło mi o to ze miał kółko ze sprzęgłem i powrócił do org czyli zwykłego kółka

Z czego ten alternator 180A pasuje do T4?

Znajomy je załatwiał po 350zł z tego co pamiętam, mowa o nowych oczywiście bosch, a były z audi jakiegoś

Wyglada na to, ze moze faktycznie poprawili te sruby stop walu, moj AXG z 2003 ma 360kkm i po zdjeciu miski sruby trzymaly na wszystkich stopach.
Natomiast widac efekt jezdzenia na olejach Longlife przez pierwszego wlasciciela, panewki dam nowe, wal na szczescie jeszcze jakos wyglada.
Reasumujac warto w kazdym przypadku zrzucic miske przy okazji np robienia rozrzadu i sprawdzic zarowno sruby jak i panewki.